智驾的坑, 终究要拿人命去填!

“砰”地一声脆响，随即一阵天旋地转，浓烟升腾起来，熊熊火焰迅速蔓延。在这烟与火的炼狱中，他已无力挣扎。他的眼前一片血红，宛如刚才沉浸于游戏的紧张刺激。

恍惚中，刚才那一瞬再次掠过脑海。车辆在“智驾”的驱动下高速疾驰，他正在游戏中激烈厮杀。忽然车辆提示进入紧急状态，需要他来接管。可是他的大脑已来不及从虚拟世界返回现实了，情急之中猛打方向盘。一切已经无可挽回。

上面描述的，是对L3自动驾驶过程中潜在安全风险的推演。

实际上，即便是当前要求驾驶员全程把手放在方向盘上，聚精会神监督并时刻准备接管车辆的L2级自动驾驶，用户一旦适应也抵抗不住诱惑而懈怠分神，“高速开车躺平睡觉”、“驾驶位上双手玩手机”等短视频充斥社交平台。

近期引发舆论轩然大波的，是知名汽车内容平台懂车帝发布的高速智驾测试《懂车智炼场》。该测试覆盖了国内20多个品牌36款热门畅销车型，包含了白天和晚上的多种常见紧急路况。

结果表明，这些测试车型几乎全军覆没，绝大多数智驾系统都在“消失的前车”、“高速惊现事故车”、“施工路遇卡车”、“高速入口遇野蛮加塞”、“莽撞横穿的猪”等场景中表现不佳，导致了猛烈碰撞。

其中，智驾在“施工路段”处理不佳，要求用户介入的情况，直让人想起2025年3月29日晚小米SU7的真实事故。当时，那辆SU7在辅助驾驶状态下路过施工路段，司机在紧急接管时处理不当（大概率）导致车辆以97km/h撞击隔离带起火，三个年轻生命陨落，让人扼腕叹息。

这些的触目惊心事故与隐患，随着“无限趋近L3级智驾”的普及，还将不断上演。要是真的L3级自动驾驶普及开来，那还得了？

对此我的观点是，L3级的自动驾驶高不成低不就，人和系统之间的责任分散，事故风险很大，即使在看似路况简单的高速上也是如此。L2向上演进，需要尽快跨过L3，发展L4及以上级别的自动驾驶，否则将有越来越多的悲剧发生。

为什么这么说？请看下文。

自动驾驶的级别

2014年，美国汽车工程师学会（SAE）首次定义了包含6个等级的自动驾驶分级标准。该标准将驾驶自动化划分为L0（无自动化）至L5（完全自动化），并成为全球广泛认可的行业参照标准。

2021年，中国也发布了编号为GB/T 40429-2021的《汽车驾驶自动化分级》，同样将自动驾驶级别分为从L0到L5这6个级别。

L0：应急辅助。系统不会自动开车，但具备部分目标和事件的侦测和响应能力并帮助人紧急避险，如车道偏离预警、前向碰撞预警、自动紧急制动等等。

L1：部分驾驶辅助。系统可以控制车辆行进，但需要人进行协作和监管来共同完成驾驶。如车道居中控制、自适应巡航控制等功能都属于L1级。

L2：组合驾驶辅助。系统可以同时控制车辆行进、转向和加减速，但同样需要人进行协作和监管来共同完成驾驶。如全速自适应巡航、自动变道等功能可以认为属于L2级。

这个阶段的驾驶辅助系统基本上是上述L0~L2多个辅助驾驶功能的组合，各个厂家都有各自的品牌命名并作为“智驾”核心竞争力来推广。在此就不细说了。

L3：有条件自动驾驶。系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。注意L3级别自动驾驶是有条件的，由于高速上路况简单，一般没有十字路口、行人、电动车等复杂环境，因此车企都将高速作为L3落地的首个场景。

在系统检测到当前环境不满足自动驾驶条件时，就要求人来接管了。这是如果一直没人接管，车辆会自动采取措施减缓风险，但最终结果如何是不保证的，责任也在人不在车；一旦检测到用户接管的动作，则立即退出自动驾驶状态。

然而人并非像上帝一样全知全能，紧急情况下接管驾驶，本质上是驾驶需要一个责任主体，在系统力有不逮时，只能由人来兜底，如出了事就叫背锅。

L4：高度自动驾驶。自动驾驶系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。

注意，和L3相比，L4对人类司机接管的要求已经截然不同了。系统发出接管请求时，并不强求用户响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。即使用户想要接管，系统依然会确保无安全风险时才释放控制权。

目前L4自动驾驶已经用于园区接驳车、矿山自卸卡车等特定功能车辆，在内部封闭道路运行，并实现了完全无人化驾驶。这种情况下自然是车辆为安全负全责。

L5：完全自动驾驶。自动驾驶系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。

在对于人类接管的态度上，L5和L4是一样的：系统发出接管请求时，并不强求用户响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。即便用户想自己开车，系统也要确保安全才会交出控制权。

在应用场景上，L5级自动驾驶可以在任何道路上行驶。不设条件完全自动驾驶的难度颇高，因此目前讨论最多的是L3和L4。

L3责任分散的危险

对于L3级自动驾驶，有几个问题广受关注：

如果智驾的时候出了事故，到底是用户的责任，还是车企的责任？如果智驾在事故前1秒退出，让用户紧急处理，车企是不是涉嫌甩锅？

这些问题反映的，就是责任分散的问题。

在L2时，车企可以说，当前的智驾系统的只能提供辅助驾驶支持，帮助驾驶员在减轻负担，但并不能完全替代人类驾驶‌。换言之，谁坐在驾驶位上，谁就要为安全负责，出了事，跟车企没有任何关系。

到了L3，车企就无法置身事外了。在符合设定工作条件下，且汽车处于自动驾驶状态时出的主责事故，责任要由车企承担；在用户自己驾驶时出了事故，责任当然无可辩驳地由司机承担。

这样一来，为了确保安全并且不增加太多成本，车企必然把L3自动驾驶的条件设置得比较狭窄，比如仅限高速路，晴天且光线良好的时候才能用。并且，一旦环境有变或者出现突发情况，系统会马上要求用户接管，从而减少车企的责任风险。

对于用户来说，车都已经能自动开得很好了，还不赶紧休闲下，睡觉、吃饭、打牌等活动统统安排，自己先放松着，等车辆提示要接管了再说。多数人在适应了自动驾驶之后，是控制住自己不去干其他更有意思的事情的。

此时，责任分散的风险已在悄无声息地滋长。

2009年，法航447号班机坠入冰冷的大西洋，葬送了机上228人的性命。事后对黑匣子分析得知，问题出在由自动驾驶模式向人工驾驶的控制权交接之际。在飞行中，自动驾驶软件由于被冰覆盖住意外关机，机组乘员在困倦中控制飞机，最终接二连三犯下致命失误，导致飞机一头扎进海里。

美国宾夕法尼亚大学曾经开展了一项研究，以12名25到34岁的市民为样本，测试这些人在自动驾驶过程中是否能一直起到监督责任。结果表明，在3个小时的路程中，一半以上的人在开车时看视频，四分之一的人找东西阅读，较长时间的目光游离发生了3352次，这些行为极大提升了事故风险。

当然，12人的样本数量还是太少了。但开车时发消息、打电话、刷视频等操作应该是绝大部分老司机都在做的“人之常情”，在自动驾驶过程中，这些让人分心的操作无疑会大幅增加。当人们可以交出驾驶权去享受放松时，就很难再投入开车了。

一旦遇到紧急情况需要接管车辆，原本应该随时准备做出正确决策的驾驶员可能会一脸懵逼地会发出灵魂三问：我在哪？发生什么事了？需要我做什么？

这就是责任分散的风险。

在智驾能力尚有不足的当前，却在宣传上“遥遥领先”，无疑是极不负责任的。

写在最后

“智驾”的发展，尤其是从L2到L4的过程中，是注定要付出生命的代价的。尤其是当前被赋予极高期望的“L3畅想曲”，其中的每一个音符都将用鲜血写成。

人的生命只有一次。即便有人甘愿让自己的生命立于危墙之下，也应该为车内的父母、妻儿、朋友负责。请敬畏这台两到三吨的钢铁巨兽，不要把当前并不成熟的“辅助驾驶”当成“自动驾驶”，贯彻防御性驾驶原则，保障自身的行车安全。

我们真正应该畅想的，在L4到L5高阶自动驾驶。那时的车已进化为可靠的智能机器人，无需方向盘，也不用油门刹车，只要说出目的地就可以载着我们安全抵达。